Cientos de miles de bidones de gasolina, pipotes y grandes recipientes atraviesan día tras día las fronteras venezolanas. Es la imagen visible de un negocio “furtivo” que se impone sobre la estética y el equilibrio del ecosistema. Simultáneamente vulnera la estabilidad socioeconómica de las comunidades adyacentes, seducidas por una actividad ilegal que pone en riesgo sus vidas, construye amenazas (probabilidad de que ocurra una situación adversa) y fomenta diversas formas de corrupción entre civiles, militares y entes oficiales. Jugosos dividendo son un secreto que susurra entre las aguas de los ríos, las carreteras y los caminos verdes entre países hermanos.

Las consecuencias del subsidio a la gasolina es un asunto ampliamente conocido. Ha ocupado reportajes especiales dentro y fuera de Venezuela. Pero, en esta ocasión se consultó a Juan Luis Martínez, a propósito de la presentación de su libro Venezuela: Subsidios al límite (2013). Este ingeniero mecánico de la USB, con postgrado en Finanzas del IESA, con más de 20 años de experiencia en la industria petrolera y miembro del Grupo Orinoco (coalición técnica, de estudio y análisis) dio detalles en entrevista exclusiva para Quinto Día.

-¿Cuáles son los antecedentes de este libro?

– Mi trabajo en consultoría en el área de gerencia de proyectos, especialmente, en energía, gas natural en Venezuela, me permitió profundizar sobre los combustibles líquidos. Investigué y me basé en fuentes oficiales: Menpet, INE, Pdvsa y del BCV; algunos números los proyecté de la manera más sensata posible.

-¿Qué le dijeron esas cifras?

– Me llevó a concluir que, efectivamente, el subsidio que se proporciona a los combustibles líquidos en Venezuela ha tenido un incremento más que significativo, sobre todo, durante los últimos 10 años. El último ajuste en bolívares de los precios de la gasolina para uso automotor fue en el año 96 (gobierno de Caldera). Desde entonces, solo ha habido algunos ajustes marginales para combustibles de aviación y de uso industrial; y no sobre los grandes volúmenes que se consumen en el sector automotor y eléctrico. Este costo acarreado del subsidio para 2011 y 2012 sobrepasa los 20 mil millones de dólares al año.

– ¿Qué significa esa carga que absorbe el Estado y la población?

– Proyecciones para el 2014 reflejan que el monto del subsidio ya supera ampliamente los 23 mil millones de dólares al año; posiblemente sea más. Un elemento clave en este monto es que, aproximadamente, 65% de todo ese subsidio lo acarrean los auxilios económicos que se otorgan para el combustible del sector automotor. Me refiero a la gasolina de alto y bajo octanaje y al diesel (para transporte pesado, de carga y público). Hablo de un volumen total anual de 400 mil barriles diarios de combustible. Luego, cuando relaciono una serie de situaciones que observo en la industria petrolera y en la cadena de comercialización, entiendo porqué el subsidio contribuye a que se dé un deterioro en la operación de Pdvsa y en el desempeño de toda la cadena de comercialización del combustible. Esos efectos en Pdvsa hay que trasladarlos a los efectos colaterales que se derivan, los indirectos; por ejemplo: los niveles de inseguridad con que opera la industria petrolera, porque incide en los recursos que pudiera destinar el Estado para los sistemas supervisores, seguridad y de sus operaciones.

-¿Dónde estamos en relación con otros países petroleros?

– Para que tengas una idea de dónde estamos parados en este momento; a nivel mundial, Venezuela vende la gasolina más barata del mundo, tan barata que pudiéramos decir que no vale nada. Hoy en día, si suponemos una tasa de cambio que pudiera estar entre 11 y 12 bolívares por dólar (la tasa de cambio del SICAD I) el precio de 1 litro de gasolina en Venezuela no llega a 1 centavo de dólar. Ahora, fíjate, el segundo país del mundo que tiene la gasolina más barata es Arabia Saudita, y la vende por encima de los 16 centavos de dólar. Entonces, Venezuela tiene el precio de la gasolina 16 veces inferior respecto al precio que lo vende Arabia Saudita en su territorio. Una de las gráficas del libro muestra que en el año 99, el precio de la gasolina en la estación de servicio era de aproximadamente, 17 dólares el barril; y Venezuela exportaba su cesta petrolera por debajo de esos 17 dólares; es decir, la gasolina se vendía al público por encima del precio de exportación. Cuando vemos la gráfica observamos cómo evoluciona esa curva, que en términos reales, el precio de la gasolina al público pasó de 17 dólares el barril en el año 99 a menos de 1 centavo de dólar el litro en el año 2013. Veamos que Arabia Saudita produce 9 millones de barriles diarios; es decir, tiene más capacidad en el Estado para absorber subsidios que Venezuela con una producción de 2 millones y medio de barriles diarios. Tenemos otro caso, Noruega, un país sumamente rico que produce cantidades parecidas a Venezuela y tiene una de las gasolinas más caras del mundo. En 2013 vendió a 2.60 dólares el litro, un precio al doble o al triple de lo que se vende la gasolina en Estados Unidos.

-¿Qué supone ese valor cero de la gasolina venezolana para la sostenibilidad económica, social y ambiental del país?

– Hay que entender que la política del subsidio a la gasolina en Venezuela tiene décadas. Pero esa es una gran carga para el Estado y para la sociedad. Hay países como Irán que decidieron ajustar sus precios porque la situación era insostenible, casi 20% del PIB. En Venezuela, los volúmenes en refinería no abastecen el mercado interno y desde 2010 importa combustible y cada vez se incrementa de manera significativa. Se suma el contrabando. De acuerdo con fuentes oficiales, solo a través del estado Zulia salen hacia Colombia más de 20 mil barriles diarios de combustible; pero también hay esta práctica en Táchira, sur de Apure, sur de Bolívar hacia Brasil, en la costa hacia el Caribe vía marítima. Esto podría representar una fuga de 40 a 50 mil barriles diarios de combustible, cifra equivalente a la que se importa actualmente. Pero, el subsidio no se limita al costo sino que genera actividades ilegales como el contrabando, que enriquece a individualidades y a grupos organizados, vulnera toda la frontera del país, incluso la marítima. Adicionalmente, contribuye con el deterioro progresivo de la cadena de distribución y comercialización de Pdvsa. En lo social, el subsidio indirecto no genera beneficios equilibradamente distribuido a la sociedad, hay inequidad. En 2005 un estudio referido al subsidio para transporte (carga, público y particular), al ponderar concluye que 20% de los hogares de menores recursos apenas perciben 7% de ese subsidio. Mientras que 20% de los hogares de mayores ingresos se apropia de 39% de ese subsidio. En las fronteras venezolanas la población deja sus trabajos para dedicarse al contrabando de gasolina y se fomentan otras economías ilegales. Lo ambiental no se advierte asociado con el subsidio pero genera fenómenos que se vinculan como la reducción de recursos económicos para que Pdvsa invierta en adiestramiento, mantenimiento, control, seguridad y lo ambiental propiamente dicho. Como consecuencia indirecta del subsidio, se carece de sistemas de transporte masivo, eficiente, que conecten al país; cada día crece la flota automotor particular (cerca de 7 millones de carros para 2013). En cuanto a emisiones de CO2, Venezuela es uno de los países que más ha aumentado los gases que ocasionan el cambio climático; y tiene la mayor cifra de emisiones por habitante de toda Latinoamérica. El congestionamiento urbano ocasiona que se quemen 21 mil barriles de combustible diarios en colas. La afectación negativa de ríos, mares, suelos, flora y fauna producto del contrabando que abre trochas y ocasiona derrames continuos de combustible.

Fuente:  Quinto Día

http://www.quintodia.net/columna/cambioclimatico/25143/el-subsidio-petrolero-y-la-insostenibilidad-al-limite/